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海口开通“城市轨道交通”的难点分析及建议

时间:2019-07-11 15:44   编辑:本站

海口开通“城市轨道交通”的难点分析及建议

  6月1日,媒体纷纷报道“年底前在环岛高铁海口段开设城市轨道交通,并开通长流站、秀英站、城西站”。 次日,海口市交通运输和港航管理局辟谣,“预计年底开通”系因该局工作失误导致媒体和公众产生误解,目前该项目仍有待市政府与铁总(具体指广铁集团粤海铁公司,下同)协商确定方案。   媒体的错误报道,其实是源于对城市轨道交通与铁路(高铁)的差别了解不够。 具体来说,有如下差别:  1、购票  高铁,须实名制购票,有严格的验票程序,须人票相符,车票与车次相符。 轨交,刷卡进站,随到随上,可使用长期性的公交卡或一次性的单程票,非实名制,没有检票环节。

  2、站台  高铁,通常停站时间较长,三分钟以上,先下后上,井然有序,一般采用开放式站台。

轨交,班次密集,停站时间较短(以秒计),上下车几乎同时进行,一般须安装屏蔽门,以保障安全。   3、车厢  高铁,几乎全部是座位,很少有站的空间。 轨交,以站为主,少量座位。

  4、班次  高铁,班次较少,按时发车。 轨交,班次密集,随到随开。

  5、票价  高铁,一般人偶尔乘坐,对价格敏感度相对较低,定价为成本加利润,通常不会太便宜。 轨交,频繁乘坐,对价格敏感,通常由政府提供补贴,价格较低,与市内公交车的价格基本相同。   通过对上述差异的比较,要利用高铁线路开通城市轨交,其实是有相当难度的。 首先,要购买单独的车厢;其次,要为轨交提供单独(与高铁隔离)的出入站通道,单独的站台,单独的售票和服务体系;最后,定价策略完全不同,如果价格过高,则不会有客源,开通的意义不大,如果定价过低,则会亏损运营,差额部分怎么补偿,需要协商。   这其中,涉及到大量的沟通协商工作,以及改扩建和设备购买的工作,无论如何,半年是肯定无法完成的。

也可能会有人说,我们参考广深、京津等城际列车的模式,那么就无须改建。

但这样显然是无法实现公交化的,最多只能起到类似机场大巴火车站大巴的作用。

这样的模式,对城市公共交通的作用有限,很难被真正称作城市轨道交通。

  另外一个问题就是,铁总并不擅长城市轨交的运营,在其他城市也并没有类似线路。

不管是从人员上还是从组织上都没有做好相应的准备,并且对铁总而言,开通城市轨交也无利可图,只是单方面增加责任和麻烦。

  对此,我个人认为有两种选择:  1、由海口市租用粤海铁的线路设施自行运营,在海口站、海口东站、美兰站开辟单独的公交化刷卡进站通道,长流站、秀英站、城西站则只运营城市轨交,乘坐高铁需前往海口站、海口东站换乘。

也就是,形成一条封闭的城市轨道交通运营线路,与高铁相对隔离。

以避免因为高铁繁琐的购票、验票程序,影响公交化运作的效率。

  2、由粤海铁运营。 海口市为粤海铁提供沿途车站附近土地物业等作为补偿,粤海铁可通过对这些土地和物业的经营来补贴轨交。

  两种方案各有利弊,由海口市运营,可以方便与以后新建的轨交系统互联互通,统一运营和服务。

由粤海铁运营,便于轨交和高铁的协调,毕竟要跑在同一条铁轨上。

不管哪种方式,难度都挺大的,如果没有挑战难度的决心,也许最终只能是城际列车的模式,甚至无法开通。